2 現(xiàn)行地鐵設(shè)計(jì)中存在的缺陷及改進(jìn)意見
2.1.1 排煙方式介紹
　　地下鐵道區(qū)間隧道內(nèi)的空間相對(duì)封閉,一旦發(fā)生火災(zāi), 產(chǎn)生的熱煙氣較難控制排除且火災(zāi)不易于撲救, 容易造成較大傷亡事故。因此, 有必要對(duì)地鐵隧道內(nèi)火災(zāi)發(fā)生情況進(jìn)行分析, 找出國產(chǎn)完善的煙氣控制方式。
　　針對(duì)現(xiàn)行規(guī)范對(duì)防排煙方式不夠明確的情況, 有必要根據(jù)各線路地鐵的特點(diǎn)作出多種不同方案的防排煙方式, 從而加以比較、選擇。我們?cè)趯?duì)二號(hào)線驗(yàn)收時(shí), 曾對(duì)現(xiàn)有的系統(tǒng)進(jìn)行多種排煙機(jī)開啟部位和方式、不同吊頂設(shè)置方式的測(cè)試, 才得出現(xiàn)行的地鐵防排煙方式較為有效的結(jié)論。
　　(1) 隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)的防排煙方式。地鐵站建筑構(gòu)造一般由站廳層、站臺(tái)層、行車隧道、設(shè)備管理用房組成, 站臺(tái)、站廳、管理用房均設(shè)置獨(dú)立排煙系統(tǒng)。當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí), 防排煙方式設(shè)定為: 關(guān)閉全站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng), 打開隧道屏蔽門和排煙風(fēng)機(jī), 背著乘客方向排走煙氣, 迎著乘客疏散方向送新風(fēng), 并通過排煙產(chǎn)生壓差, 由站廳層出入口,經(jīng)站臺(tái)層進(jìn)行補(bǔ)風(fēng)。這就要求在建筑結(jié)構(gòu)上, 地鐵直通地面的出入口、站臺(tái)、站廳上下連通部位保持暢通無阻。
　　(2) 站臺(tái)層發(fā)生火災(zāi)時(shí)的防排煙方式。當(dāng)站臺(tái)層發(fā)生火災(zāi)時(shí), 防排煙方式設(shè)定為:關(guān)閉全站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng), 打開站臺(tái)層相應(yīng)防煙分區(qū)的排煙風(fēng)機(jī)、打開屏蔽門和隧道風(fēng)機(jī)進(jìn)行排煙, 并通過排煙產(chǎn)生壓差, 由站廳層出入口進(jìn)行補(bǔ)風(fēng)。
　　(3) 設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時(shí)的防排煙方式。當(dāng)設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時(shí), 防排煙方式設(shè)定為: 關(guān)閉全站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng), 設(shè)備用房氣體滅火系統(tǒng)動(dòng)作, 滅火結(jié)束后開啟排煙風(fēng)機(jī)進(jìn)行排氣。管理用房發(fā)生火災(zāi)時(shí),排煙風(fēng)機(jī)開啟進(jìn)行排煙。
2.1.2 現(xiàn)行防排煙方式的缺陷及改進(jìn)意見
　　經(jīng)在二號(hào)線隧道、站臺(tái)、站廳現(xiàn)場(chǎng)發(fā)煙進(jìn)行發(fā)煙、防排煙實(shí)驗(yàn), 從測(cè)試數(shù)據(jù)看, 上述防排煙方式基本能保證 20min 內(nèi)能將煙氣排完, 但仍存在一些有待解決的問題:
　　(1) 出現(xiàn)煙氣倒灌現(xiàn)象。《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》中要求站外送風(fēng)、排煙口間距不小于5m, 實(shí)踐證明, 5m 的距離太近, 廣州市一、二號(hào)線在關(guān)閉送風(fēng)空調(diào)系統(tǒng), 開啟排煙系統(tǒng)時(shí), 非排煙區(qū)普遍出現(xiàn)煙氣倒灌現(xiàn)象, 在室外觀察現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)口, 可明顯看出排煙口排出煙氣因受外界風(fēng)力影響, 部分漂入送風(fēng)口。
　　對(duì)此, 廣州市地鐵公司高度重視, 就排煙口設(shè)置問題作了專題實(shí)驗(yàn), 并進(jìn)行科學(xué)評(píng)估論證, 得出: ①排煙口與進(jìn)風(fēng)口、人員出入口應(yīng)盡可能拉開距離。②如①不能實(shí)現(xiàn), 則應(yīng)反方向布置, 人員出入口應(yīng)布置在上風(fēng)向。③排煙口百葉建議設(shè)置為排煙向上, 有利于煙氣盡快排向高空。④在排煙口處設(shè)置擋煙板, 形成煙囪效應(yīng), 強(qiáng)制煙氣向上排放。
　　(2) 頂棚設(shè)置方式影響排煙效果。站臺(tái)、站廳廳棚設(shè)置方式對(duì)排煙效果影響較大, 建議盡量減少吊裝頂棚。
2.2 現(xiàn)行《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》存在的缺陷及改進(jìn)意見
2.2.1 建議制定消防專項(xiàng)設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
　　在《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》中有條文提及消防安全設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn), 但不夠明確, 且嚴(yán)格程度用詞多用“宜”表述, 可操作性不強(qiáng), 且因各人對(duì)規(guī)范理解不同, 容易造成設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。
2.2.2 部分條例提出的要求不全
　　如《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》僅對(duì)地下部分提出防火要求, 但對(duì)地上部分外部出口周圍空間, 與相鄰商鋪等可燃物的間距, 及室外消防栓設(shè)置距離、數(shù)量沒有規(guī)定。
2.2.3 有關(guān)內(nèi)容缺少
　　現(xiàn)在廣州市從公共區(qū)至室外最遠(yuǎn)點(diǎn)疏散距離已達(dá) 200 余 m, 太不安全, 因此設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)室外最遠(yuǎn)點(diǎn)至車站公共區(qū)的直線距離應(yīng)有所限制, 或規(guī)定在一定長度內(nèi)增設(shè)輔助出口。此外, 對(duì)如三號(hào)線的長距間, 其疏散模式也應(yīng)列入規(guī)范。
　　廣州地鐵四號(hào)線設(shè)置多個(gè)地上高架站,現(xiàn)行規(guī)范對(duì)地下站消防安全設(shè)計(jì)描述較多,但對(duì)地上站未有明確要求, 如防火分區(qū)的劃分方式、疏散距離的計(jì)算、消防系統(tǒng)的設(shè)置方式等均無法參照?qǐng)?zhí)行。經(jīng)請(qǐng)示, 《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》管理組就上述問題給予答復(fù), 明確《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》未有明確的地上部分防火要求可按《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》執(zhí)行。
2.2.4 其它設(shè)計(jì)存在的缺陷及改進(jìn)
　　(1) 站臺(tái)、站廳檢票系統(tǒng)過多, 疏散出口過少。站廳層設(shè)置了防止未購票乘客從非購票區(qū)進(jìn)入購票區(qū)的自動(dòng)啟閉檢票系統(tǒng), 平時(shí)只能憑票出入, 緊急狀態(tài)下釋放其識(shí)別系統(tǒng), 可自由進(jìn)出, 但由于規(guī)范對(duì)檢票口的阻礙設(shè)施沒有統(tǒng)一規(guī)定, 各地鐵公司作法亦五花八門, 有些設(shè)施直接影響了人員的快速疏散要求。如一號(hào)線檢票口采用的是轉(zhuǎn)桿式阻礙設(shè)施, 釋放其識(shí)別系統(tǒng)后, 轉(zhuǎn)桿依然橫在檢票口, 不能形成無阻礙通道, 大大降低了疏散能力, 甚至因有阻礙物使乘客不能主動(dòng)利用檢票口作為疏散出口, 或因轉(zhuǎn)桿轉(zhuǎn)速過慢在檢票口發(fā)生擁擠事件。這個(gè)問題在二號(hào)線得到改善, 二號(hào)線的檢票口采用的是平開門式阻礙系統(tǒng), 但報(bào)警后其單一檢票口寬度只允許一人通過。
　　一、二號(hào)線緊急疏散出口均不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)開啟功能。檢票口要通過控制中心手動(dòng)操作開啟, 其它分隔欄柵要工作人員到現(xiàn)場(chǎng)機(jī)械操作開啟。可靠性和快速反應(yīng)性均得不到保證。
　　(2) 應(yīng)急照明方面所要求的照度太低。在應(yīng)急照明方面, 雖然規(guī)范只要求 0.5- 1LX,可見度只有10m 左右, 這一點(diǎn)應(yīng)提高, 并建議將部分( 不少于 30%) 照明燈接入消防電源, 在火災(zāi)時(shí)轉(zhuǎn)為事故照明用。
　　(3) 疏散指示效果不顯著。疏散指示標(biāo)志應(yīng)根據(jù)公共場(chǎng)所特殊性進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化( 尺寸放大) 。一號(hào)線的這個(gè)問題比較嚴(yán)重, 在人流密集的時(shí)候不能起到連續(xù)的作用, 所以在二號(hào)線增設(shè)了連續(xù)性的地面發(fā)光疏散指示標(biāo)志, 效果有了明顯改善。
　　(4) 疏散模式不統(tǒng)一。規(guī)范要求距離地面 10m 以上站的扶梯, 事故發(fā)生時(shí)應(yīng)上行筆者認(rèn)為應(yīng)做到全線統(tǒng)一疏散模式, 因?yàn)槿罕姾茈y去分別深淺站, 疏散模式不統(tǒng)一, 容易造成混亂。