事故與沖突的成因與前期過程完全相似，二者的惟一區(qū)別僅在于是否有損害后果發(fā)生。

　　有研究表明事故與沖突的發(fā)生概率雖然存在著差異，但這種差異具有線性特征且呈一定的規(guī)律性，二者相應(yīng)的各項(xiàng)代表性參數(shù)存在著某種強(qiáng)相關(guān)關(guān)系，沖突對(duì)事故具有替換性。

　　根據(jù)海因里希理論，系統(tǒng)發(fā)生事故的比例基本遵循下列規(guī)律：死亡：重傷：輕傷=1：29：300。沖突與事故在數(shù)量關(guān)系上所呈現(xiàn)的強(qiáng)相關(guān)性與海因里希理論是同理的。

　　通常以車輛制動(dòng)距離作為判別沖突嚴(yán)重程度的標(biāo)準(zhǔn)，界定嚴(yán)重沖突與非嚴(yán)重沖突的制動(dòng)距離稱為臨界距離。如果車輛在采取避險(xiǎn)行動(dòng)時(shí)小于等于該臨界距離，則視為嚴(yán)重沖突，否則為非嚴(yán)重沖突。經(jīng)過研究，根據(jù)不同車型特點(diǎn)，在不同車速條件下。臨界距離匯總?cè)缢尽Ｓ捎谲囕v通過交叉121的車速一般變化不大，在進(jìn)行沖突調(diào)查時(shí)可以先測(cè)量通過交叉口車輛速度的大致范圍。

　　交通沖突可以反映平面交叉口交通事故的變化趨勢(shì)，由于交通沖突的嚴(yán)重程度還可反映交通系統(tǒng)中人的安全感的大小，因而，交通沖突技術(shù)不僅是事故統(tǒng)計(jì)替代方法，而且在一定程度上避免了事故統(tǒng)計(jì)方法的不足。下面筆者從實(shí)際出發(fā)，研究沖突與事故間的關(guān)系。以進(jìn)一步說(shuō)明沖突技術(shù)評(píng)價(jià)交通安全的有效性。

　　上述檢驗(yàn)結(jié)果進(jìn)一步證實(shí)了交通沖突與事故之間有良好的線性相關(guān)性，交通事故與沖突之間存在著相互替換關(guān)系，即沖突對(duì)事故具有替換性。

　　3．交叉口安全評(píng)價(jià)及分析標(biāo)準(zhǔn)界定

　　質(zhì)量控制法(美國(guó))，是一種按照質(zhì)量控制理論進(jìn)行事故多發(fā)點(diǎn)篩選的方法。假定在任何情況下，交通事故發(fā)生的概率服從汽車每車公里平均事故次數(shù)的泊松分布，并設(shè)這一分布的置信水平的上限值為UCL，將I地點(diǎn)發(fā)生事故的實(shí)測(cè)值與UCL對(duì)比，如實(shí)測(cè)值大于UCL，則I地點(diǎn)就是危險(xiǎn)大的地點(diǎn)，可以確定為一個(gè)事故多發(fā)地點(diǎn)。

　　應(yīng)用該法，加以類比分析，可以確定同類型交叉口的交通事故率的臨界值。

　　某交叉口交通事故率大于上限，稱作危險(xiǎn)交叉口，上下限之間為一般，小于下限為相對(duì)安全的交叉口。

　　4．結(jié)論

　　1)交叉口交通沖突技術(shù)進(jìn)行安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)步驟歸納如下：

　　(1)選擇研究的交叉口，對(duì)該交叉口的交通流量、交通沖突進(jìn)行觀測(cè)，記錄交通流量以及各類型嚴(yán)重交通沖突數(shù)量。

　　(2)選擇相當(dāng)數(shù)量與被研究交叉口同類型的交叉口進(jìn)行觀測(cè)，記錄交通流量以及各類型嚴(yán)重交通沖突數(shù)量(若已有相關(guān)數(shù)據(jù)此步驟可省略)。

　　(3)算出總的嚴(yán)重沖突率和各類型嚴(yán)重沖突率的平均值，據(jù)此計(jì)算各類型沖突率的臨界值。

　　(4)根據(jù)所研究交叉口的總的嚴(yán)重沖突率與同類型交叉口總嚴(yán)重沖突率的均值評(píng)價(jià)所研究交叉口總的安全水平。

　　(5)根據(jù)所研究交叉口的各類型嚴(yán)重沖突率與同類型交叉口各類型嚴(yán)重沖突率的均值比較，找出所研究交叉口的較突出的沖突類型，并據(jù)此查找原因，找出整改措施。